Pour Jens Fehlinger, CEO de Swiss International Air Lines (SWISS), l'instabilité géopolitique n'est plus un accident de parcours mais une composante durable de l'exploitation. Dans un entretien accordé au site Persönlich et relayé le 14 octobre 2026 par swissinfo.ch, le dirigeant décrit une compagnie confrontée à des routes plus longues, à des coûts d'exploitation en hausse et à une gestion des vols de plus en plus complexe. Plusieurs crises, dit-il, se superposent et se renforcent mutuellement.

Des crises plus rapprochées, selon la direction

« Par le passé, une perturbation majeure survenait environ tous les sept ans » (traduit de l'anglais), rappelle le dirigeant, en citant le SRAS, la crise financière et la pandémie. Aujourd'hui, les situations d'urgence seraient plus fréquentes, « comme le montre le nombre croissant d'unités opérationnelles et de cellules de crise activées par la compagnie » (traduit de l'anglais).

Cette affirmation mérite d'être lue pour ce qu'elle est : une appréciation de la direction, appuyée sur un indicateur interne dont l'entretien ne précise ni le niveau ni l'évolution. Le rythme d'une crise tous les sept ans environ est un ordre de grandeur avancé par le dirigeant, pas une série statistique publiée.

Ce qui est observable : des trajets rallongés

L'effet le plus visible vient du conflit au Proche-Orient. La fermeture de plusieurs espaces aériens oblige SWISS, filiale du groupe Lufthansa, à adapter constamment ses itinéraires et à parcourir des distances plus longues. Pour rejoindre l'Asie, la compagnie ne peut actuellement compter que sur deux couloirs aériens, ou sur la route qui passe par le pôle Nord.

La fermeture des espaces aériens russe et ukrainien complique encore la situation, avec des temps de vol plus longs et des désagréments pour les passagers. L'entretien ne chiffre toutefois ni les minutes de vol supplémentaires ni les kilomètres ajoutés : l'ampleur exacte du détour reste donc difficile à mesurer depuis l'extérieur.

Le carburant, entre constat et prévision

À ces contraintes opérationnelles s'ajoute la hausse des prix du pétrole, qui se répercute directement sur le kérosène. « Après le déclenchement de la guerre, le coût du carburant a temporairement presque doublé » (traduit de l'anglais), indique Jens Fehlinger. Le mot « temporairement » compte : il s'agit d'un pic, pas d'un niveau durablement installé, et l'entretien ne dit pas où se situe ce coût aujourd'hui par rapport à son niveau d'avant-guerre.

Il faut aussi distinguer deux temps. Les conséquences sont déjà visibles dans les résultats semestriels : c'est un constat. Qu'elles continuent de peser nettement sur les comptes annuels relève en revanche des prévisions actuelles de la compagnie, et non d'un résultat publié. L'entretien ne donne aucun chiffre sur l'ampleur de cet impact, ni sur une éventuelle répercussion de ces surcoûts sur les tarifs.

La météo, autre source de perturbations

Les événements météorologiques extrêmes constituent un autre défi. Cet été, des températures particulièrement élevées se sont ajoutées à de fréquents orages violents et à d'autres conditions défavorables. « Lorsque des intempéries rendent une partie de l'espace aérien inutilisable ou perturbent l'exploitation d'un aéroport, les effets peuvent rapidement se propager à l'ensemble du système de transport aérien » (traduit de l'anglais), explique le dirigeant. Pour les voyageurs, cela se traduit par des retards et des complications dans la gestion des vols.

Zurich : un statu quo jugé insuffisant

Le dirigeant de 46 ans, ancien cadre de Lufthansa, s'est aussi exprimé sur les restrictions d'exploitation à l'aéroport de Zurich. Il se dit satisfait de la décision du Grand Conseil zurichois de ne pas durcir davantage les règles sur les vols de nuit, tout en la jugeant insuffisante : « Ce n'est pas un pas en arrière, mais ce n'est pas non plus un pas en avant » (traduit de l'anglais).

Selon lui, Zurich figure parmi les aéroports européens les plus limités en matière d'horaires d'exploitation et de contraintes réglementaires. Il plaide pour un débat plus large sur la compétitivité de la plateforme et sur les conditions de sa croissance : « Si Zurich doit rester un hub fort à l'avenir et se développer en fonction de la demande, nous avons besoin de conditions-cadres fiables ; nous ne pouvons pas continuer à imposer de nouvelles restrictions » (traduit de l'anglais). Un aéroport efficace est à ses yeux indispensable aux liaisons internationales de la Suisse et à la compétitivité de l'économie nationale. Il s'agit là de la position d'un exploitant : la décision du Grand Conseil montre que le cadre des vols de nuit reste un arbitrage politique, et l'entretien ne rapporte pas d'autres points de vue sur la question.

Autonomie au sein du groupe Lufthansa

Malgré ces difficultés, SWISS entend rester « une compagnie forte et indépendante » (traduit de l'anglais). La coopération avec la maison mère Lufthansa se poursuivra là où elle peut produire des synergies et des bénéfices concrets, notamment pour les systèmes de réservation et l'approvisionnement en carburant, précisément l'un des postes les plus exposés aux tensions actuelles.

Pour la compagnie comme pour ses clients, le message est surtout celui d'une planification plus incertaine : des itinéraires qui changent au gré des fermetures d'espaces aériens, un poste carburant volatil et des perturbations météorologiques qui se propagent vite. Reste que l'essentiel de ce diagnostic repose sur les déclarations de la direction ; les chiffres qui permettraient d'en mesurer l'ampleur devront venir des prochains comptes.

Sources