Für Jens Fehlinger, CEO der Swiss International Air Lines (SWISS), ist geopolitische Instabilität kein Betriebsunfall mehr, sondern ein dauerhafter Bestandteil des Flugbetriebs. In einem Interview mit dem Portal Persönlich, über das swissinfo.ch am 14. Oktober 2026 berichtete, beschreibt der Manager eine Airline, die mit längeren Routen, steigenden Betriebskosten und einer immer komplexeren Flugplanung konfrontiert ist. Mehrere Krisen, sagt er, überlagern sich und verstärken sich gegenseitig.

Krisen in kürzeren Abständen, so die Geschäftsleitung

«Früher trat etwa alle sieben Jahre eine grössere Störung auf» (aus dem Englischen übersetzt), erinnert der Manager und nennt SARS, die Finanzkrise und die Pandemie. Heute seien Notsituationen häufiger, «wie die wachsende Zahl operativer Einheiten und Krisenstäbe zeigt, die die Airline aktiviert hat» (aus dem Englischen übersetzt).

Diese Aussage sollte als das gelesen werden, was sie ist: eine Einschätzung der Geschäftsleitung, gestützt auf einen internen Indikator, dessen Höhe und Entwicklung im Interview nicht genannt werden. Der Rhythmus von etwa einer Krise alle sieben Jahre ist eine vom Manager genannte Grössenordnung, keine veröffentlichte statistische Reihe.

Was sich beobachten lässt: längere Flugwege

Die sichtbarste Auswirkung geht vom Konflikt im Nahen Osten aus. Die Schliessung mehrerer Lufträume zwingt SWISS, eine Tochtergesellschaft der Lufthansa-Gruppe, ihre Routen laufend anzupassen und längere Strecken zurückzulegen. Um Asien zu erreichen, kann die Airline derzeit nur auf zwei Luftkorridore zählen oder auf die Route über den Nordpol.

Die Schliessung des russischen und des ukrainischen Luftraums erschwert die Lage zusätzlich, mit längeren Flugzeiten und Unannehmlichkeiten für die Passagiere. Das Interview beziffert jedoch weder die zusätzlichen Flugminuten noch die zusätzlichen Kilometer: Das genaue Ausmass des Umwegs lässt sich von aussen daher kaum messen.

Treibstoff, zwischen Feststellung und Prognose

Zu diesen betrieblichen Einschränkungen kommt der Anstieg der Ölpreise hinzu, der sich direkt auf das Kerosin auswirkt. «Nach Ausbruch des Krieges haben sich die Treibstoffkosten vorübergehend fast verdoppelt» (aus dem Englischen übersetzt), sagt Jens Fehlinger. Das Wort «vorübergehend» ist entscheidend: Es handelt sich um eine Spitze, nicht um ein dauerhaft erreichtes Niveau, und das Interview sagt nicht, wo diese Kosten heute im Vergleich zum Vorkriegsniveau liegen.

Zudem sind zwei Zeitebenen zu unterscheiden. Die Folgen zeigen sich bereits im Halbjahresergebnis: Das ist eine Feststellung. Dass sie auch den Jahresabschluss deutlich belasten werden, beruht hingegen auf den aktuellen Prognosen der Airline und nicht auf einem veröffentlichten Ergebnis. Das Interview nennt keine Zahl zum Ausmass dieser Belastung und auch nicht zu einer allfälligen Weitergabe dieser Mehrkosten an die Tarife.

Das Wetter, eine weitere Quelle von Störungen

Extreme Wetterereignisse stellen eine weitere Herausforderung dar. In diesem Sommer kamen besonders hohe Temperaturen zu häufigen schweren Gewittern und anderen ungünstigen Bedingungen hinzu. «Wenn Unwetter einen Teil des Luftraums unbrauchbar machen oder den Betrieb eines Flughafens stören, können sich die Auswirkungen rasch auf das gesamte Luftverkehrssystem ausbreiten» (aus dem Englischen übersetzt), erklärt der Manager. Für Reisende bedeutet das Verspätungen und Komplikationen bei der Abwicklung der Flüge.

Zürich: ein Status quo, der als ungenügend gilt

Der 46-jährige Manager, ein ehemaliges Kadermitglied der Lufthansa, äusserte sich auch zu den Betriebsbeschränkungen am Flughafen Zürich. Er zeigt sich zufrieden mit dem Entscheid des Zürcher Kantonsrats, die Regeln für Nachtflüge nicht weiter zu verschärfen, hält ihn aber für ungenügend: «Es ist kein Schritt zurück, aber auch kein Schritt nach vorne» (aus dem Englischen übersetzt).

Ihm zufolge gehört Zürich bei den Betriebszeiten und den regulatorischen Auflagen zu den am stärksten eingeschränkten Flughäfen Europas. Er plädiert für eine breitere Debatte über die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts und die Bedingungen für sein Wachstum: «Wenn Zürich auch in Zukunft ein starkes Drehkreuz bleiben und sich entsprechend der Nachfrage entwickeln soll, brauchen wir verlässliche Rahmenbedingungen; wir können nicht immer neue Einschränkungen auferlegen» (aus dem Englischen übersetzt). Ein leistungsfähiger Flughafen ist aus seiner Sicht unverzichtbar für die internationale Anbindung der Schweiz und die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Wirtschaft. Dies ist die Position eines Betreibers: Der Entscheid des Kantonsrats zeigt, dass der Rahmen für Nachtflüge eine politische Abwägung bleibt, und das Interview gibt keine anderen Standpunkte zu dieser Frage wieder.

Eigenständigkeit innerhalb der Lufthansa-Gruppe

Trotz dieser Schwierigkeiten will SWISS «eine starke und unabhängige Airline» (aus dem Englischen übersetzt) bleiben. Die Zusammenarbeit mit der Muttergesellschaft Lufthansa wird dort fortgesetzt, wo sie Synergien und konkreten Nutzen bringen kann, namentlich bei den Buchungssystemen und der Treibstoffbeschaffung, also gerade bei einem der Posten, die den aktuellen Spannungen am stärksten ausgesetzt sind.

Für die Airline wie für ihre Kundschaft lautet die Botschaft vor allem: Die Planung wird unsicherer, mit Routen, die sich je nach Luftraumschliessungen ändern, einem volatilen Treibstoffposten und Wetterstörungen, die sich rasch ausbreiten. Allerdings beruht der Grossteil dieser Diagnose auf Aussagen der Geschäftsleitung; die Zahlen, mit denen sich ihr Ausmass messen liesse, werden die nächsten Abschlüsse liefern müssen.

Quellen