Winduction, une spin-off de l'École polytechnique fédérale de Zurich (ETH Zurich), a mis au point un système de recharge sans fil qui transmet l'électricité aux bus électriques par leurs roues, pendant les arrêts. C'est ce que rapporte ETH News dans un article de Christoph Elhardt (Corporate Communications), publié le 5 octobre 2026. Selon l'entreprise, cette technologie devrait réduire sensiblement le coût d'exploitation d'une ligne de bus.
Le point de départ : de lourdes batteries rechargées la nuit
Aujourd'hui, la plupart des bus électriques se rechargent la nuit au dépôt et transportent de lourdes batteries pendant la journée. Grandes batteries et bornes puissantes à câbles épais coûtent cher, à l'achat comme à l'entretien. L'électricité de nuit ne provient pas encore entièrement de sources renouvelables, et le poids des batteries use davantage certains composants et prend de la place.
Les trois fondateurs de Winduction, Sonam Bhuka, Sylvain Fricker et Laurin Schwitter, partent d'une autre hypothèse. « Nous pensons que les bus électriques peuvent être exploités à bien moindre coût s'ils sont rechargés sans fil et régulièrement pendant leur service », explique Laurin Schwitter, diplômé de l'ETH et CEO de la spin-off.
La méthode : rapprocher les bobines grâce à la roue
La recharge inductive n'est pas nouvelle : on l'utilise déjà pour les téléphones et certaines voitures électriques. La plupart des systèmes transfèrent l'énergie, via un champ magnétique, d'une bobine dans le sol à une bobine fixée sous le châssis. Or la distance entre la route et le dessous du véhicule est relativement grande et varie d'un modèle à l'autre. Et le rendement diminue quand cet écart augmente.
« Dans tout véhicule, la seule chose toujours en contact avec le sol, ce sont les roues », résume Sylvain Fricker, ancien de l'ETH et responsable de la technologie. D'où le nom Winduction, pour « wheel-based induction » (induction par la roue). Le principe :
- une plaque encastrée dans la chaussée et reliée au réseau électrique contient des bobines qui produisent un champ magnétique ;
- un second groupe de bobines, intégré dans un pneu développé spécialement, capte l'énergie lorsque le bus s'arrête sur la plaque ;
- cette énergie est ensuite transmise à la batterie du véhicule.
D'après l'article, le système atteint un rendement de plus de 90 % entre le sol et le véhicule. Le premier prototype de l'entreprise, un car postal électrique un peu âgé, se recharge déjà ainsi, roue arrière posée sur une plaque de la taille d'un chariot de supermarché.
La difficulté technique : un pneu sans acier
Les pneus de bus classiques contiennent des ceintures en acier qui assurent leur stabilité. Cet acier réagirait au champ magnétique et transformerait une grande partie de l'énergie en chaleur au lieu de la transmettre. « Pour que notre système fonctionne, nous développons avec des partenaires un pneu entièrement dépourvu d'acier », indique Laurin Schwitter. Ce pneu coûte plus cher, mais selon l'article, le surcoût est presque négligeable au regard des coûts d'acquisition et d'exploitation d'un bus.
Ce que cela promet pour le coût d'une ligne
Les fondateurs voient leur principal avantage dans le coût total d'une ligne sur sa durée de vie : véhicules, énergie, maintenance, infrastructure, personnel et financement. Comme la recharge fonctionne aussi lors de courts arrêts, les bus pourraient se contenter de batteries plus petites. Ils seraient moins chers et pourraient transporter davantage de passagers ; les plaques seraient aussi relativement bon marché face à une infrastructure classique.
Les fondateurs prennent l'exemple de la ligne entre l'aéroport de Zurich et Oerlikon :
- des plaques ne seraient nécessaires qu'à 2 des 24 arrêts ;
- les bus s'y rechargeraient pendant 3 heures au total sur 16 heures ;
- il faudrait moins de véhicules de réserve.
À titre de comparaison, les bus électriques de cette ligne se rechargent aujourd'hui tous en même temps au garage, pendant cinq heures la nuit, avec beaucoup plus de puissance. Répartir la recharge sur la journée réduirait les pics de charge sur le réseau électrique. Cela permettrait aussi de profiter d'une électricité diurne de plus en plus abordable grâce au photovoltaïque.
Ces gains restent cependant à chiffrer. « Nos calculs montrent des économies substantielles par rapport à la recharge au dépôt. Leur ampleur dépend du parcours. Une étude de faisabilité menée avec des entreprises de transport est en train de les quantifier », précise Laurin Schwitter. L'article ne donne aucun montant.
Où en est le projet
Avec le soutien de l'Office fédéral des transports et de la Fondation suisse pour le climat, Winduction construit actuellement à Winterthour une infrastructure d'essai réaliste. Elle comprend un laboratoire et un arrêt de bus d'essai. L'objectif : un bus électrique entièrement transformé, capable de circuler hors de la zone d'essai privée.
Le premier pilote est prévu pour 2028. Des discussions sont en cours avec plusieurs entreprises de transport suisses, notamment dans la région de l'aéroport de Zurich. Le bus doit y être testé en conditions réelles d'exploitation et transporter des passagers pour la première fois.
En résumé : le prototype et son rendement de plus de 90 % sont présentés comme acquis ; les économies sur la durée de vie d'une ligne restent une hypothèse à quantifier ; le pilote avec passagers en 2028 est une perspective.
