Winduction, ein Spin-off der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETH Zürich), hat ein kabelloses Ladesystem entwickelt, das Elektrobusse während der Halte über ihre Räder mit Strom versorgt. Das berichtet ETH News in einem Artikel von Christoph Elhardt (Corporate Communications), der am 5. Oktober 2026 erschienen ist. Laut dem Unternehmen soll diese Technologie die Betriebskosten einer Buslinie deutlich senken.
Die Ausgangslage: schwere Batterien, die nachts geladen werden
Heute werden die meisten Elektrobusse nachts im Depot geladen und tragen tagsüber schwere Batterien mit sich. Grosse Batterien und leistungsstarke Ladestationen mit dicken Kabeln sind teuer, in der Anschaffung wie im Unterhalt. Der Nachtstrom stammt noch nicht vollständig aus erneuerbaren Quellen, und das Gewicht der Batterien verschleisst gewisse Komponenten stärker und braucht Platz.
Die drei Gründer von Winduction, Sonam Bhuka, Sylvain Fricker und Laurin Schwitter, gehen von einer anderen Annahme aus. «Wir sind überzeugt, dass Elektrobusse viel günstiger betrieben werden können, wenn sie während des Betriebs regelmässig und kabellos geladen werden», erklärt Laurin Schwitter, ETH-Absolvent und CEO des Spin-offs.
Die Methode: die Spulen dank dem Rad näher zusammenbringen
Induktives Laden ist nicht neu: Es wird bereits bei Telefonen und einigen Elektroautos eingesetzt. Die meisten Systeme übertragen die Energie über ein Magnetfeld von einer Spule im Boden auf eine Spule, die unter dem Fahrgestell befestigt ist. Der Abstand zwischen der Strasse und der Unterseite des Fahrzeugs ist jedoch relativ gross und variiert von Modell zu Modell. Und der Wirkungsgrad sinkt, je grösser dieser Abstand ist.
«Bei jedem Fahrzeug sind die Räder das Einzige, was immer Kontakt mit dem Boden hat», fasst Sylvain Fricker zusammen, ETH-Alumnus und verantwortlich für die Technologie. Daher der Name Winduction, für «wheel-based induction» (Induktion über das Rad). Das Prinzip:
- Eine in die Fahrbahn eingelassene und ans Stromnetz angeschlossene Platte enthält Spulen, die ein Magnetfeld erzeugen;
- eine zweite Gruppe von Spulen, die in einen eigens entwickelten Reifen integriert ist, nimmt die Energie auf, wenn der Bus auf der Platte hält;
- diese Energie wird anschliessend an die Batterie des Fahrzeugs weitergeleitet.
Laut dem Artikel erreicht das System zwischen Boden und Fahrzeug einen Wirkungsgrad von über 90 Prozent. Der erste Prototyp des Unternehmens, ein etwas älteres elektrisches Postauto, wird bereits so geladen, mit dem Hinterrad auf einer Platte von der Grösse eines Einkaufswagens.
Die technische Schwierigkeit: ein Reifen ohne Stahl
Herkömmliche Busreifen enthalten Stahlgürtel, die für ihre Stabilität sorgen. Dieser Stahl würde auf das Magnetfeld reagieren und einen grossen Teil der Energie in Wärme umwandeln, statt sie zu übertragen. «Damit unser System funktioniert, entwickeln wir mit Partnern einen Reifen, der vollständig ohne Stahl auskommt», sagt Laurin Schwitter. Dieser Reifen ist teurer, doch laut dem Artikel sind die Mehrkosten im Vergleich zu den Anschaffungs- und Betriebskosten eines Busses nahezu vernachlässigbar.
Was das für die Kosten einer Linie verspricht
Die Gründer sehen ihren Hauptvorteil in den Gesamtkosten einer Linie über ihre Lebensdauer: Fahrzeuge, Energie, Wartung, Infrastruktur, Personal und Finanzierung. Da das Laden auch bei kurzen Halten funktioniert, könnten die Busse mit kleineren Batterien auskommen. Sie wären günstiger und könnten mehr Fahrgäste befördern; auch die Platten wären im Vergleich zu einer herkömmlichen Infrastruktur relativ günstig.
Die Gründer nennen als Beispiel die Linie zwischen dem Flughafen Zürich und Oerlikon:
- Platten wären nur an 2 der 24 Haltestellen nötig;
- die Busse würden dort insgesamt 3 von 16 Stunden laden;
- es bräuchte weniger Reservefahrzeuge.
Zum Vergleich: Die Elektrobusse dieser Linie werden heute alle gleichzeitig in der Garage geladen, nachts während fünf Stunden und mit viel mehr Leistung. Würde das Laden über den Tag verteilt, gäbe es weniger Lastspitzen im Stromnetz. Zudem liesse sich so vom dank Photovoltaik immer günstigeren Tagesstrom profitieren.
Diese Einsparungen müssen allerdings noch beziffert werden. «Unsere Berechnungen zeigen erhebliche Einsparungen gegenüber dem Laden im Depot. Wie gross sie sind, hängt von der Strecke ab. Eine Machbarkeitsstudie mit Verkehrsbetrieben quantifiziert sie derzeit», präzisiert Laurin Schwitter. Der Artikel nennt keinen Betrag.
Wo das Projekt steht
Mit Unterstützung des Bundesamts für Verkehr und der Klimastiftung Schweiz baut Winduction derzeit in Winterthur eine realitätsnahe Testinfrastruktur auf. Sie umfasst ein Labor und eine Testbushaltestelle. Das Ziel: ein vollständig umgebauter Elektrobus, der ausserhalb des privaten Testgeländes verkehren kann.
Der erste Pilotversuch ist für 2028 geplant. Gespräche mit mehreren Schweizer Verkehrsbetrieben laufen, insbesondere in der Region des Flughafens Zürich. Der Bus soll dort unter realen Betriebsbedingungen getestet werden und erstmals Fahrgäste befördern.
Zusammengefasst: Der Prototyp und sein Wirkungsgrad von über 90 Prozent werden als erreicht dargestellt; die Einsparungen über die Lebensdauer einer Linie bleiben eine Hypothese, die noch zu quantifizieren ist; der Pilotversuch mit Fahrgästen im Jahr 2028 ist eine Perspektive.
