Winduction, uno spin-off del Politecnico federale di Zurigo (ETH Zurigo), ha messo a punto un sistema di ricarica senza fili che trasmette l'elettricità agli autobus elettrici attraverso le ruote, durante le fermate. Lo riferisce ETH News in un articolo di Christoph Elhardt (Corporate Communications), pubblicato il 5 ottobre 2026. Secondo l'azienda, questa tecnologia dovrebbe ridurre sensibilmente il costo d'esercizio di una linea di autobus.
Il punto di partenza: batterie pesanti ricaricate di notte
Oggi la maggior parte degli autobus elettrici si ricarica di notte al deposito e trasporta batterie pesanti durante il giorno. Grandi batterie e colonnine potenti con cavi spessi costano cari, sia all'acquisto sia per la manutenzione. L'elettricità notturna non proviene ancora interamente da fonti rinnovabili, e il peso delle batterie usura maggiormente alcuni componenti e occupa spazio.
I tre fondatori di Winduction, Sonam Bhuka, Sylvain Fricker e Laurin Schwitter, partono da un'altra ipotesi. «Pensiamo che gli autobus elettrici possano essere gestiti a costi molto inferiori se vengono ricaricati senza fili e regolarmente durante il servizio», spiega Laurin Schwitter, laureato dell'ETH e CEO dello spin-off.
Il metodo: avvicinare le bobine grazie alla ruota
La ricarica induttiva non è una novità: la si usa già per i telefoni e per alcune auto elettriche. La maggior parte dei sistemi trasferisce l'energia, tramite un campo magnetico, da una bobina nel suolo a una bobina fissata sotto il telaio. Ma la distanza tra la strada e il fondo del veicolo è relativamente grande e varia da un modello all'altro. E il rendimento diminuisce quando questa distanza aumenta.
«In qualsiasi veicolo, l'unica cosa sempre a contatto con il suolo sono le ruote», riassume Sylvain Fricker, ex dell'ETH e responsabile della tecnologia. Da qui il nome Winduction, per «wheel-based induction» (induzione tramite la ruota). Il principio:
- una piastra incassata nella carreggiata e collegata alla rete elettrica contiene bobine che producono un campo magnetico;
- un secondo gruppo di bobine, integrato in uno pneumatico sviluppato appositamente, capta l'energia quando l'autobus si ferma sulla piastra;
- questa energia viene poi trasmessa alla batteria del veicolo.
Secondo l'articolo, il sistema raggiunge un rendimento di oltre il 90% tra il suolo e il veicolo. Il primo prototipo dell'azienda, un autopostale elettrico un po' datato, si ricarica già in questo modo, con la ruota posteriore appoggiata su una piastra delle dimensioni di un carrello della spesa.
La difficoltà tecnica: uno pneumatico senza acciaio
Gli pneumatici classici per autobus contengono cinture in acciaio che ne assicurano la stabilità. Questo acciaio reagirebbe al campo magnetico e trasformerebbe gran parte dell'energia in calore invece di trasmetterla. «Perché il nostro sistema funzioni, stiamo sviluppando con alcuni partner uno pneumatico completamente privo di acciaio», indica Laurin Schwitter. Questo pneumatico costa di più, ma secondo l'articolo il sovrapprezzo è quasi trascurabile rispetto ai costi di acquisto e d'esercizio di un autobus.
Che cosa promette per il costo di una linea
I fondatori vedono il loro principale vantaggio nel costo totale di una linea sull'arco della sua durata di vita: veicoli, energia, manutenzione, infrastruttura, personale e finanziamento. Poiché la ricarica funziona anche durante brevi fermate, gli autobus potrebbero accontentarsi di batterie più piccole. Sarebbero meno cari e potrebbero trasportare più passeggeri; anche le piastre sarebbero relativamente economiche rispetto a un'infrastruttura classica.
I fondatori citano l'esempio della linea tra l'aeroporto di Zurigo e Oerlikon:
- le piastre sarebbero necessarie solo in 2 delle 24 fermate;
- gli autobus vi si ricaricherebbero per 3 ore in totale su 16 ore;
- servirebbero meno veicoli di riserva.
A titolo di confronto, gli autobus elettrici di questa linea oggi si ricaricano tutti contemporaneamente in rimessa, per cinque ore di notte, con una potenza molto maggiore. Distribuire la ricarica sull'arco della giornata ridurrebbe i picchi di carico sulla rete elettrica. Permetterebbe inoltre di sfruttare un'elettricità diurna sempre più conveniente grazie al fotovoltaico.
Questi vantaggi restano tuttavia da quantificare. «I nostri calcoli mostrano risparmi sostanziali rispetto alla ricarica al deposito. La loro entità dipende dal percorso. Uno studio di fattibilità condotto con alcune imprese di trasporto li sta quantificando», precisa Laurin Schwitter. L'articolo non indica alcun importo.
A che punto è il progetto
Con il sostegno dell'Ufficio federale dei trasporti e della Fondazione svizzera per il clima, Winduction sta costruendo a Winterthur un'infrastruttura di prova realistica. Comprende un laboratorio e una fermata d'autobus di prova. L'obiettivo: un autobus elettrico interamente trasformato, in grado di circolare al di fuori dell'area di prova privata.
Il primo progetto pilota è previsto per il 2028. Sono in corso discussioni con diverse imprese di trasporto svizzere, in particolare nella regione dell'aeroporto di Zurigo. Lì l'autobus dovrà essere testato in condizioni d'esercizio reali e trasportare passeggeri per la prima volta.
In sintesi: il prototipo e il suo rendimento di oltre il 90% sono presentati come acquisiti; i risparmi sull'arco della durata di vita di una linea restano un'ipotesi da quantificare; il progetto pilota con passeggeri nel 2028 è una prospettiva.
